Hier erfahren Sie, wie die Wirtschaftliche Landesversorgung WL die aktuelle Versorgungslage der Schweiz in den WL-Bereichen Ernährung, Energie, Heilmittel, IKT, Logistik und Industrie beurteilt.
Lagebericht der Wirtschaftlichen Landesversorgung
Alle Informationen zur aktuellen Versorgungslage finden Sie in dem unten stehenden Lagebericht. Er wird regelmässig aktualisiert.
Der Schiffsverkehr durch die Strasse von Hormus ist weiterhin eingeschränkt. Gleichzeitig attackieren die Huthi-Rebellen Schiffe, die die Meerenge Bab al-Mandab passieren sowie Öl-Einrichtungen in Saudi-Arabien. Weiterhin gilt, dass die Normalisierung der globalen Versorgungsströme nach einem nachhaltigen Ende der militärischen Aktivitäten im Nahen und Mittleren Osten Monate dauern wird (Reparatur und Wiederinbetriebnahme der Infrastrukturen; Wiederaufbau Logistikketten).
Aufgrund der anhaltenden Trockenperiode besteht auf dem Rhein seit längerer Zeit Niedrigwasser. Dadurch können Schiffe nur mit stark reduzierter Ladung oder gar nicht mehr verkehren, was die Transportkapazitäten auf dem Rhein für den Import von lebenswichtigen Gütern in die Schweiz stark einschränkt oder sogar vollständig wegfallen lässt.
Durch das Niedrigwasser entstehende Engpässe bei den Transportkapazitäten sowie deren Auswirkungen lassen sich bis zu einem gewissen Grad durch andere Verkehrsträger (insbesondere Schiene, Strasse oder Pipeline), durch entsprechende Reserven der jeweiligen Unternehmen sowie – sofern ausreichende Inlandkapazitäten vorhanden sind – durch eine Ausweitung der inländischen Produktion kompensieren.
Die Akteure der Wirtschaftlichen Landesversorgung beobachten zusammen mit den betroffenen Branchen die Versorgungslage genau. Für den Fall, dass sich die Lage verschärfen und es zu einem Versorgungsengpass kommen sollte, stehen bewährte Instrumente zur Verfügung. Dazu gehören insbesondere die Pflichtlager, auf die bei Bedarf zurückgegriffen werden könnte, um die Versorgung zu stabilisieren.
Aktuell sind temporäre Bedarfsdeckungsunterschreitungen (TBDUS, d. h. Freigaben bis 20% der Pflichtlagermengen) bei Pflichtlagern für Protein-Futtermittel bewilligt.
Ernährung
Aktuelle Lage
Protein-Futtermittel
Der Import der Protein-Futtermittel in die Schweiz ist seit Wochen stark eingeschränkt. Das hauptsächlich verwendete «Sojaextraktionsschrot» entsteht als proteinreiches Nebenprodukt der Sojaölgewinnung. Derzeit sind sowohl die Anlieferung der Sojabohnen an die Verarbeitungswerke als auch der anschliessende Transport des Extraktionsschrots in die Schweiz vor allem wegen des Niedrigwassers auf Rhein und Donau beeinträchtigt. Erschwerend hinzu kommt, dass wegen der anhaltenden Trockenheit weniger Raufutter verfügbar ist, weshalb die Landwirte teilweise mehr Proteinfutter beimischen. Damit trifft eine erhöhte Nachfrage nach Protein-Futtermitteln auf eine gleichzeitig eingeschränkte Import- und Versorgungssituation.
Ergänzend zur bereits bestehenden temporären Bedarfsdeckungsunterschreitung (TBDUS) von maximal 20% hat der Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Wirtschaft, Bildung und Forschung (WBF), Guy Parmelin, auf Antrag des Delegierten für wirtschaftliche Landesversorgung (DWL), Roland Pfister, eine Pflichtlagerfreigabe angeordnet. Die entsprechende Verordnung tritt am 15. Oktober 2026 in Kraft. Dadurch können zusätzliche Mengen aus den Pflichtlagern freigegeben werden, die über den Rahmen der TBDUS hinausgehen.
FAQ
Proteinträger sind eiweissreiche Bestandteile von Tierfutter. Dazu gehören insbesondere Soja-, Raps- und Sonnenblumenschrot. Sie entstehen unter anderem bei der Verarbeitung von Ölsaaten zur Gewinnung von Pflanzenöl.
Die Schwierigkeiten betreffen die gesamte Liefer- und Verarbeitungskette. Die Ölsaaten müssen zunächst zu den Presswerken transportiert und dort verarbeitet werden. Anschliessend müssen die daraus gewonnenen Proteinträger weitertransportiert werden. Bereits auf diesen Stufen bestehen logistische Einschränkungen. Das Niedrigwasser auf Rhein und Donau erschwert die Transporte zusätzlich.
Nein. Auf dem Weltmarkt sind weiterhin genügend Proteinträger verfügbar. Die Einschränkungen betreffen vor allem deren Bereitstellung, Verarbeitung und Transport. Auch Ölsaaten-Presswerke sind von Transportproblemen betroffen. Gleichzeitig besteht eine hohe Nachfrage nach Transportkapazitäten auf Schiene, Strasse und Wasser. Dadurch können Lieferungen verspätet eintreffen oder vorübergehend ausfallen.
Seit dem 1. September 2026 sind zeitlich und mengenmässig begrenzte Bezüge aus den Pflichtlagern für Proteinträger zu Futterzwecken möglich. Damit soll das Angebot auf dem Schweizer Markt gestützt werden.
Bis spätestens Ende Februar 2027 dürfen maximal 20 Prozent der Pflichtlagermenge bezogen werden. Dies entspricht fast 16’000 Tonnen.
Die Zielvorgabe entspricht dem durchschnittlichen Landesbedarf von zwei Monaten. Die Pflichtlager umfassen rund 80’000 Tonnen Proteinträger.
Ja. Bereits während des Rhein-Niedrigwassers 2018 wurden Bezüge bewilligt. Die Versorgungslage entspannte sich damals jedoch rasch, sodass keine Ware aus den Pflichtlagern entnommen werden musste. Dieses Mal kommt es aber zu Bezügen. Es sind die allerersten Bezüge aus den Pflichtlagern für Nahrungs- und Futtermittel.
Falls sich die Versorgungslage weiter verschlechtert, können weitergehende Bezüge ermöglicht werden. Das WBF kann dazu per Verordnung zusätzliche Mengen bis hin zur gesamten Pflichtlagermenge für Bezüge freigeben.
Die Konflikte im Nahen und Mittleren Osten haben derzeit keine direkten Auswirkungen auf die Warenverfügbarkeit für den Monat Oktober. Auf amerikanischen Druck hin wollen die G7-Staaten zur Vermeidung eines amerikanischen Dieselöl-Exportverbots in den nächsten 4 Monaten 100 Mio. Fass Dieselöl und Rohöl freigeben. Es ist unklar, wie viele Dieselöl freigeben wird, wie rasch und ob dies im Rahmen der bestehenden IEA-Freigaben oder zusätzlich erfolgt.
Aufgrund des Rheinniedrigwassers, von Zugausfällen, der Kürzung bei Pipelinelieferungen in Europa sowie der kurzfristig kommunizierten, zusätzlichen Schienensperrung im Rheintal kann die Versorgung der Schweiz mit Flugpetrol nicht mehr vollständig sichergestellt werden. Daher ist eine Flugpetrol-Pflichtlagerfreigabe notwendig. Der Delegierte für wirtschaftliche Landesversorgung hat die Freigabe von 30'000 m3 Flugpetrol für 2 Wochen (15. Oktober - 1. November 2026) nach dem Konzept der Temporären Bedarfsdeckungsunterschrei-tung (TBDUS) genehmigt.
Die Versorgung der Schweiz mit den weiteren Mineralölprodukten (Benzin, Dieselöl und Heizöl) hat sich gegenüber der Vorwoche verschlechtert, ist jedoch weiterhin sichergestellt.
Weiter in die Zukunft können keine gesicherten Aussagen gemacht werden. Grund dafür sind die Abläufe im Ölmarkt (Planen der Versorgung für den Folgemonat in der zweiten Hälfe des laufenden Monats). Die Einschätzung «gesichert bis Ende Monat X» bedeutet aber nicht, dass ab «Monat + 1» eine Versorgunglücke herrschen wird.
Für die Versorgung der Schweiz mit Mineralölprodukten ist die Wirtschaft zuständig, sowohl in Normalzeiten als auch im Falle eines Versorgungsengpasses. Bei einer Freigabe der Pflichtlager kommt die Pflichtlagerware auf den üblichen Kanälen auf den Markt und somit auch zu den üblichen Marktteilnehmern. Es gibt keine prioritäre Behandlung gewisser Branchen, Dienstleister oder Behörden und Organisationen für Rettung und Sicherheit (BORS). Insbesondere BORS sind gehalten, die im BORS-Leitfaden aufgeführten Massnahmen umzusetzen.
Werden Mineralölprodukte aus Pflichtlagern freigegeben, so werden diese nicht zu vergünstigten oder staatlich festgelegten Preisen abgegeben, sondern zu den jeweils aktuellen Marktpreisen. Die Preisbildung richtet sich dabei nach den üblichen Marktmechanismen.
Nein, es ist keine spezielle Marktüberwachung vorgesehen. Der Bezug aus Pflichtlagern ersetzt lediglich die fehlenden Angebotsmengen auf dem freien Markt. Beispielsweise bei Treibstoffen ändert sich für Tankstellenbetreiber nichts an der Preisfestsetzung. Diese erfolgt weiterhin nach den üblichen Marktmechanismen.
Die Wirtschaftliche Landesversorgung hat den gesetzlichen Auftrag, erst dann einzugreifen, wenn bei Mineralölprodukten eine Mangellage vorliegt. Sie hat keine Handhabe, um Einfluss auf die Preisentwicklung zu nehmen. Die Preise sowohl auf den Grosshandelsmärkten, des Transportes als auch bei den Endkunden werden aber beobachtet, da sie eine Knappheit auf dem Markt widerspiegeln können.
Bisher wurden die Freigaben der Pflichtlager so ausgelegt, dass die gesamte Nachfrage –über die üblichen Markttransaktionen durch die Akteure der Wirtschaft- gedeckt werden konnte. Wichtig ist, dass davon auszugehen ist, dass weiterhin Importe möglich sein werden, einfach in eingeschränktem Masse und die höheren Preise zu einer Nachfragereduktion führen und somit auch eine kleinere Nachfrage gedeckt werden muss.
Neben Pflichtlagerfreigaben kann der Bundesrat auch nachfrageseitige Massnahmen einführen. Zu den nachfrageseitigen Massnahmen gehören Aufrufe zum freiwilligen Energiesparen, zum sparsamen Fahren oder zum Umsteigen auf den Öffentlichen Verkehr. Der Bundesrat kann auch weitergehende Massnahmen wie zum Beispiel Temporeduktionen verordnen, die ebenfalls zu einer Reduktion des Treibstoffverbrauchs beitragen.
Kontingentierungen oder Rationierungen wurden konzeptionell vorbereitet. Ihre Umsetzung wäre kostenintensiv und grundsätzlich eher unwahrscheinlich, da sie erst zum Zuge kommen, wenn die anderen Massnahmen nicht genügend Wirkung zeigen und die Mangellage weiter anhält.
Für alle Pflichtlager bestehen Zielvorgaben (Soll-Mengen), um die Versorgungssicherheit der Schweiz zu gewährleisten. Diese Soll-Mengen werden – mit Ausnahme der Arzneimittel – auf Grundlage des durchschnittlichen Absatzes der vergangenen drei Jahre berechnet. Die effektiv gelagerte Menge (Ist-Menge) kann in einzelnen Bereichen von der Zielvorgabe abweichen. Die Zielvorgaben sind jeweils bis zum 30. Juni des Folgejahres zu erreichen. Meistens liegt die Zielvorgabe bei drei bis vier Monaten.
Beim Flugpetrol reicht die Bedarfsdeckung aktuell nicht für die vorgesehenen 90 Tage, sondern für rund 76 Tagen. Bei Heizöl, Autobenzin und Dieselöl liegt die Menge über dem Soll-Bestand.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass sowohl die Soll- als auch die Ist-Werte der Pflichtlager rechnerische Grössen darstellen. Sie geben die theoretische Reichweite der Pflichtlager unter der Annahme an, dass keine Importe mehr möglich sind und der Verbrauch auf dem aktuellen Niveau verbleibt. Diese Annahmen entsprechen jedoch nicht der realen Krisenerfahrung. Auch in schweren Energiekrisen in der Vergangenheit – etwa während der Ölkrise 1973 – konnten weiterhin Importe getätigt werden. Gleichzeitig haben Krisen gezeigt, dass der Verbrauch in Mangellagen deutlich zurückgeht. In der Praxis können Versorgungslücken deshalb mit den Pflichtlagern wesentlich länger überbrückt werden, als es die rechnerischen Soll- und Ist-Werte der Pflichtlager auf den ersten Blick vermuten lassen.
Hier eine Übersicht für die Pflichtlager der Mineralölprodukte:
Die temporäre Unterschreitung beim Flugpetrol ist auf zwei wesentliche Faktoren zurückzuführen:
Die Berechnung der Pflichtlagermengen basiert auf dem Durchschnittsabsatz der vergangenen drei Jahre. Seit dem Ende der COVID‑19‑Pandemie ist der Absatz von Flugpetrol deutlich angestiegen. Die daraus resultierenden zusätzlichen Pflichtlagermengen müssen zeitverzögert aufgebaut werden. In der Übergangsphase liegt die Pflichtlagermenge daher unter dem Niveau, das sich aus der jüngsten, stark gestiegenen Nachfrage ergeben würde.
Marktverschiebungen haben bei den Importeuren Auswirkungen auf die Anpassung der Pflichtlager. Neu-Importeure verfügen über eine gesetzliche Frist von drei Jahren zur Erfüllung ihres Pflichtlageranteils. Bestehenden Pflichtlagerhaltern wird für eine reguläre, absatzbedingte Erhöhung der Pflichtlager ein Zeitraum von einem Jahr eingeräumt. Diese Anpassungen erfolgen schrittweise und planbar, da die zusätzlich einzulagernden Mengen logistisch koordiniert und ergänzend zur laufenden ordentlichen Versorgung importiert werden müssen.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass sowohl die Soll- als auch die Ist-Werte der Pflichtlager rechnerische Grössen darstellen. Sie geben die theoretische Reichweite der Pflichtlager unter der Annahme an, dass keine Importe mehr möglich sind und der Verbrauch auf dem aktuellen Niveau verbleibt. Diese Annahmen entsprechen jedoch nicht der realen Krisenerfahrung.
Auch in den schwersten Versorgungskrisen der Vergangenheit – etwa während der Ölkrise 1973 oder der COVID‑19‑Pandemie im Jahr 2020 – konnten weiterhin Importe getätigt werden. Gleichzeitig haben diese Krisen gezeigt, dass der Verbrauch in Mangellagen deutlich zurückgeht. In der Praxis können Versorgungslücken deshalb mit den Pflichtlagern wesentlich länger überbrückt werden, als es die rechnerischen Soll- und Ist-Werte der Pflichtlager auf den ersten Blick vermuten lassen.
Die Schweiz ist als Nicht-Mitglied der Europäischen Union nicht an die «Energiesolidarität» gebunden. Gleichzeitig ist die Schweiz an einem in Europa koordinerten Vorgehen interessiert. Die Lieferketten und Märkte sind eng miteinander verknüpft.
Die Pflichtlager müssen von den Unternehmen angelegt werden zur Stützung des Angebotes in der Schweiz. Diese Ware dient grundsätzlich zur Abwendung oder Minderung einer schweren Mangellage in der Schweiz. Werden Pflichtlager freigegeben, muss die Ware von den Unternehmen über die normalen Versorgungskanäle auf den Schweizer Markt gebracht werden. Am Verkaufspunkt wird nicht unterschieden, ob die Ware aus einem freien Lager oder einem Pflichtlager stammt.
Unsere Nachbarländer verfügen ebenfalls über Pflichtlager für Benzin und Diesel die genutzt werden können um eine Mangellage abzuwenden. «Tanktourismus» ist ein normales Phänomen, wenn Länder unterschiedliche Treibstoffpreise haben. Allerdings lohnt sich der Umweg nur in einem begrenzten Radius, da sonst der Mehrverbrauch die Ersparnis wieder zunichtemachen würde. Aktuell sind die Treibstoffpreise in der Schweiz im Vergleich zu Italien und Österreich eher höher und im Vergleich zu Deutschland eher tiefer. Betreffend Frankreich besteht aktuell keine klare Preisdifferenz.
Tanktourismus in der Luftfahrt ist wenig reguliert. Eine Regelung der EU, welche auch in der Schweiz übernommen wurde, besagt, dass mindestens 90% des benötigten Treibstoffs für den nächsten Flug am jeweiligen Abflugflughafen getankt werden muss. Dies muss pro Flughafen im Jahresmittel eingehalten und rapportiert werden. Für Mengen, die aufgrund einer Mangelversorgung weniger vertankt werden, kann jedoch eine Ausnahme beantragt werden. Damit ist die Bestimmung im Kontext einer Mangellage nicht entscheidend. Der Vollzug dieser Bestimmung ist europäisch koordiniert, in der Schweiz ist das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) dafür zuständig.
Limitiert ist der Handlungsspielraum durch die Tankkapazitäten der eingesetzten Flugzeuge. Zudem führt zusätzliches Kerosin zu erhöhtem Gewicht, was den Treibstoffbedarf und damit den Kostendruck weiter erhöht. Auch verfügen die anderen europäischen Länder ebenfalls über Flugpetrolpflichtlager die genutzt werden können, um eine Mangellage abzuwenden.
Flugpetrol und Kerosin sind zwei Begriffe für das gleiche Produkt. Der Begriff Flugpetrol ist vor allem in der deutschsprachigen Schweiz geläufig. Flugbenzin wird hauptsächlich bei Kleinflugzeugen und Sportflugzeugen mit Kolbenmotoren verwendet und ist für die Landesversorgung nicht relevant.
Die Versorgung mit Transport- und Logistikdienstleistungen ist sichergestellt.
Die Schiffbarkeit auf dem Rhein ist aufgrund des Niedrigwassers erheblich eingeschränkt. Als Folge davon verlagern sich Transporte auf alternative Verkehrsträger, insbesondere auf Schiene und Strasse.
Die Schiene als zentraler Ausweichverkehrsträger ist gegenwärtig von Einschränkungen im Zusammenhang mit Baustellen und Störungen im DB-Netz betroffen. Die daraus resultierenden Kapazitätsengpässe führen zu Verzögerungen und Ausfällen und verschärfen die angespannte Transportsituation zusätzlich.
Heilmittel
Die Versorgung ist bei einzelnen Wirkstoffen eingeschränkt. Bei Engpassmeldungen werden notwendige Bezüge aus Pflichtlagern bewilligt.
FAQ
Aktuell ist die Versorgung mit Arzneimitteln in der Schweiz nicht vom Iran-Krieg betroffen. Der Krieg könnte aber auch Auswirkungen haben auf die Arzneimittelversorgung. Je nach Entwicklung und Dauer des Krieges können Folgen in der Produktion von Arzneimitteln spürbar werden. Petrochemische Komponenten sind ein wichtiger Bestandteil in der Herstellung von Arzneimitteln. Auch logistische Probleme könnten auftreten, die sich dann auf die Versorgung auswirken könnten. Die Arzneimittel-Branche ist global angelegt, mit vielen Produktionsstätten in Asien. Vor allem Wirkstoffe und Hilfsstoffe werden dort hergestellt und zur weiteren Verarbeitung dann in andere Länder transportiert.
Industrie
Die Versorgung mit Gütern der industriellen Produktion ist sichergestellt. Aktuell sind keine Massnahmen in Kraft oder Inkraftsetzungen geplant.
FAQ
Das hängt stark von der Dauer des Kriegs und der Blockade der Schiffstransporte ab. Es gibt aber bei gewissen Industrieprodukten und Vorprodukten (Schmierstoffe, Dieselmotorzusatz AdBlue, Helium sowie weitere petrochemische Erzeugnisse) Versorgungsrisiken.
Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT)
Die Versorgung mit Informations- und Kommunikationsdienstleistungen ist sichergestellt. Aktuell sind keine Massnahmen in Kraft oder Inkraftsetzungen geplant.
